日前，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》(以下簡稱征求意見稿)開始向社會征求意見。征求意見稿明確規定了智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上深圳特區道路行駛。業內人士認為，這是一個新突破，意味著在技術端和產品端利好消息不斷出現之后，智能網聯汽車商業化在法規方面獲得重大進展。

數字化浪潮洶涌，智能網聯汽車已成為行業的發展新方向。“十四五”規劃綱要也將新能源汽車和智能網聯汽車作為國家制造業核心競爭力提升領域進行布局。近兩年，我國智能網聯汽車向商業化邁進的步伐持續加快，有關各方都在積極進行智能網聯汽車相關的技術評測、應用場景及商業模式等相關的測試和驗證。

創新突破地方性法規有望出臺

智能網聯汽車，是指搭載先進的傳感器等裝置，融合現代通信與網絡技術，具備智能決策等功能，最終實現替代人操作的新一代汽車。其包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級。

征求意見稿進一步放寬智能網聯汽車道路測試和示范應用相關條件，規定智能網聯汽車可以上特區的高速公路和城市快速路開展道路測試和示范應用;高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車開展道路測試或示范應用，經市相關主管部門審核批準，可以不配備駕駛人。同時，授權市政府可以選擇車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試、示范應用及商業化試點。

根據現行交通法規，汽車駕駛者必須是自然人，這讓智能網聯汽車“上路”變得困難重重。對此，征求意見稿規定，有條件自動駕駛的智能網聯汽車應當按照規定配備持有相應車輛駕駛證的駕駛人，高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車可不配備駕駛人。

智能網聯汽車經公安機關交通管理部門登記取得智能網聯汽車登記證書、號牌和行駛證后方可上路行駛。鑒于國家目前尚無針對智能網聯汽車的專門號牌，對經登記的智能網聯汽車發放的是深圳智能網聯汽車地方專屬號牌。

為了在智能網聯汽車準入方面先行先試，征求意見稿規定相關部門應組織制定智能網聯汽車產品地方標準，并鼓勵相關行業協會組織制定團體標準。符合標準的智能網聯汽車產品，列入深圳市智能網聯汽車產品目錄，允許在特區范圍內銷售、登記、上牌。

“深圳此次征求意見稿有了很大的突破。”上海交通大學安泰經管學院教授蔣煒表示，征求意見稿對智能網聯汽車管理進行全鏈條規范，為智能網聯汽車的商業化發展提供了法律支撐。

各地推進營造良好發展環境

智能網聯汽車產業發展空間巨大，不僅能夠擴大和豐富汽車行業的規模，也能拉動大數據、人工智能、車聯網、新能源汽車等多個領域的協同發展。因此，各國都在強化對于智能網聯汽車產業的政策支持。

在頂層設計上，我國已經出臺多項推動政策。去年2月24日，國家發改委等11個部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，對未來的智能網聯汽車發展做出全景式規劃，提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。同年11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，智能網聯汽車是其中的一個重要方面。近日，國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，要求推進交通基礎設施數字化、網聯化，提升交通運輸智慧發展水平。

在國家政策引領下，各地紛紛推進智能網聯汽車的落地。北京不斷出臺利好政策，為自動駕駛營造良好的發展環境。2020年11月，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組升級更迭《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，這是北京市第四次升級完善該文件。近日發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020年)》顯示，北京已累計開放200條、共計699.58公里的測試道路，共為14家自動駕駛企業的87輛車發放一般性道路測試牌照，公開道路測試里程達221.34萬公里。

上海近日也發布了《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告(2020年)》。該報告顯示，截至2020年年底，上海累計開放243條559.87公里測試道路。從測試道路場景豐富度來看，上海自2018年3月開放測試道路以來，創新形成了“全車型、全出行鏈、全風險類別、全測試環節和融合新基建基礎設施”的“四全一融合”智能網聯汽車測試場景布局。

青島在去年10月發布《青島市智能網聯汽車產業發展行動計劃(2020-2025)征求意見稿》，提出了打造國內智能網聯汽車產業新高地的目標。

此外，在長沙、蘇州、武漢等地，各種智能網聯汽車新項目不斷涌現。在“中國車谷”武漢的公開測試道路，自動駕駛場景已覆蓋出租車、公交、環衛、無人配送、代客泊車等多個場景。

產業可期商業化應用步伐加快

在去年11月召開的2020世界智能網聯汽車大會上，中國智能網聯汽車創新中心發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》提出：2025年左右，有條件自動駕駛技術(L3)實現規模化應用，高度自動駕駛乘用車技術(L4)開始進入市場;2030年左右，高度自動駕駛技術實現規模化應用;2035年以后，完全自動駕駛乘用車(L5)開始應用。其中，到2025年，實現具備部分自動駕駛(PA)和有條件自動駕駛(CA)功能的智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量的比例超過50%。

業內普遍認為，未來5年，將是我國汽車行業實現產業轉型升級的關鍵期，未來汽車消費普及度、成熟度將顯著提升，新能源汽車、共享出行需求將逐步被市場認可并獲得更廣泛的消費基礎，自動駕駛等新技術也將加快商業化應用步伐。

中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔表示，目前，國內L2級自動駕駛車輛已經規模化進入市場，L3級和L4級自動駕駛車輛也已在多地開展示范運行，其中比較典型的包括自動駕駛出租車在北京、上海、廣州等地的示范運行，國內整個產業已進入較快的發展階段。

此外，在多個方面，我國智能網聯產業都取得了快速的發展。在技術研發上，如C-V2X(蜂窩車聯網)等技術在世界上已有了一定的領先優勢。華為近期發布了智能網聯汽車MDC計算平臺，標志著我國在計算芯片和操作系統這樣的核心技術上有了突破。此外，國內的傳感器、人機交互、信息安全、地圖、定位等方面的技術都有新的進展。

在標準上，自2017年國標委和工信部聯合發布《國家車聯網產業標準體系建設指南》后，汽車、電子、交通、公安、通信等五個領域也各自發布了相關的標準指南，標準體系建設取得了很大進步，在一定程度上形成了有力支撐。目前，輔助駕駛的標準體系已經形成，正在進行支撐高級別自動駕駛標準的制定工作。

在基礎設施上，交通運輸部等部門都很支持智能網聯汽車發展，開展了大量的測試驗證工作，特別是新基建相關政策推動了基礎設施建設步伐。因此，從國家、產業、地方等層面已形成了推動智能網聯汽車快速發展的良好態勢。

畢馬威中國華東及華西區汽車產業主管合伙人徐侃瓴認為，智能網聯要實現商業化落地，一方面是技術層面的挑戰，另一方面也有賴于政策法規的護航。需要健全、完善的法律體系以及創新、適宜的保險制度，同時離不開區域覆蓋、強大的智能基礎設施。智能網聯汽車自身高昂的成本以及其商用所需基礎設施搭建的投入，需要一定的商業模式進行消化，否則難以實現大規模應用，因此前期的商業化應用探索將有助于形成可持續的商業化運行模式，為未來產業發展及市場指明方向。

延伸科技巨頭扎堆入局 造車到底有多香

前景誘人、商機無限，伴隨智能網聯汽車產業發展步入快車道，科技巨頭紛紛涉足，跨界造車突然火了起來。尤其是越來越多的中國車企和互聯網科技企業在新能源、車聯網、無人駕駛解決方案、芯片、5G、高精度定位與地圖融合等領域發力。在新基建浪潮下，以百度、比亞迪、騰訊、華為、小米等為代表的企業進一步加快將智能網聯研發成果產業化落地的進程。

近日，小米集團在港交所發布公告，確定擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，其首期投資為100億元人民幣，預計未來十年的總投資額將達100億美元。這也是繼阿里、百度之后，又一家科技巨頭宣布造車。

今年1月11日，百度與吉利控股宣布將組建一家智能電動汽車公司，引發行業熱議。百度方面表示，新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，百度以整車制造商的身份進軍汽車行業，讓用戶購買到更極致的智能電動汽車。3月2日，由百度和吉利組建的合資公司以“集度汽車有限公司”的名字正式成立。實際上，百度此前幾年中已經向威馬等多個汽車品牌伸出了融資觸角，其2020百度世界大會上首推的AVP自主泊車技術就是與威馬合作的技術，稱可實現特定場景L4級別無人駕駛。

在百度之前，另一大互聯網科技巨頭阿里巴巴就已擁抱上汽集團，實現了進場造車。去年年底，上汽集團與張江高科、阿里巴巴集團聯合打造的“智己汽車”品牌高調亮相。實際上，在汽車科技和5G應用方面，早在2016年，上汽集團就與阿里巴巴雙方共同投資成立斑馬網絡，開發了YUNOS車載智能操作系統。在2019年8月戰略重組后，阿里不僅取得控股權成為斑馬網絡的第一大股東，雙方還將合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業云等領域。

日前，市場也傳出華為將下場造車的消息。不過，華為對外堅稱不會造車，而是聚焦ICT(信息與通信技術)，做智能汽車增量部件供應商，幫助車企造好車。實際上，盡管不造車，但華為在造車領域已經是深度介入，研發了眾多與智能汽車相關的技術。近日，華為又公開了兩項關于自動駕駛技術的專利。

畢馬威中國華東及華西區汽車產業主管合伙人徐侃瓴認為，相比一般的“造車新勢力”，科技巨頭造車存在強大的科技背景、充裕的資金以及政策的東風等優勢。得益于智能網聯與自動駕駛技術的快速發展，5G、云計算、AI等新技術的迅速成熟，為智能汽車產品的功能創新與體驗升級帶來了更廣闊的空間。而這些技術是這些科技巨頭的優勢所在，再加上這些年在汽車領域的一些摸索和理解，為它們自己先下場成為智能汽車領域的玩家提供了機遇。(記者 王莉)

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